Kako su automatizirani najraniji automatski semafori?

Kako su automatizirani najraniji automatski semafori?



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Prvi semafor je upravljao policajac 1868. i to je bio jedini način na koji su neko vrijeme radili.

Suvremeni sustavi kontrole prometa implementirani su s mikrokontrolerima, mrežama i softverom.

No, koji su prvi mehanizmi koji su omogućili oslobađanje prometne policije od zemaljskog zadatka usmjeravanja prometa?

Je li postojao nekakav električni ili mehanički mjerač vremena? Ako je tako, kako je to funkcioniralo? Kako je bilo automatski semafori sinkronizirani?

Sva rješenja koja su prethodila digitalnoj elektronici su dobrodošla.


Godine 1910. Ernest Sirrine patentirao je automatizirani sustav uličnog prometa koji je koristio motor i skup zupčanika i remenica za rotiranje znakova pričvršćenih na os.

... Bregača 13 vozi se konstantnom brzinom i brzinom koja odgovara procijenjenoj odgovarajućoj brzini uličnog prometa, a takve je prirode da upravlja ručicama 11 u odgovarajućim intervalima, pri čemu je rad ovih krakova istodoban povezani pri 16. Svaki put kad se rukuju krakovima 11, obje ruke 7 i 8 se okreću oko svojih fiksnih vodoravnih osi, pri čemu jedna ruka prikazuje jedan signal, a druga ruka prikazuje i suprotni signal svaki put kad se zakrenu ruke.

Pretpostavljam da biste iz tog opisa mogli reći da je prvi automatizirani sustav semafora koristio mehanički mjerač vremena, koji nije sinkroniziran s drugim semaforima, ali prikazuje suprotne signale s obje strane.


Automatizacija

Sustav osvjetljenja s acetilen-plinom, koji je potpuno automatski i pouzdan, omogućio je rano uključivanje automatskih svjetala. Danas se uglavnom koristi u bovama koje same po sebi moraju raditi bez nadzora. Automatizacija velikih razmjera, koja je donijela znatne uštede u operativnim troškovima, dogodila se nakon pojave električne opreme i tehnologije i nestajanja signala za maglu pod stlačenim zrakom. Svjetla bez nadzora sada su dizajnirana tako da budu automatska i samoodrživa, a pričuvna postrojenja automatski se uključuju na mrežu nakon kvara bilo koje komponente sustava. Status postaje prati se iz centra za daljinsko upravljanje putem fiksne, radijske ili satelitske veze. Napajanje se vrši iz javnih izvora električne energije (gdje je to izvedivo), a pričuvu osiguravaju dizelski generatori ili akumulatori. Tamo gdje se koristi solarna energija sa akumulatorskim baterijama, baterije moraju imati dovoljan kapacitet za upravljanje svjetlom tijekom sati mraka. U tropskim i suptropskim regijama dan i noć su približno jednaki tijekom cijele godine, ali u umjerenim i polarnim regijama dani postaju duži, a noći kraće tijekom ljeta, a obratno zimi. U tim područjima solarna energija mora raditi na godišnjoj bazi “bilance”, s viškom naboja koji se stvara i skladišti u velikim baterijama tijekom ljeta, tako da se zimi mogu koristiti rezerve. Kanada i Norveška uspješno upravljaju svjetlima na solarni pogon ovog tipa u svojim arktičkim regijama.


Prvi prometni signal

Iako je svrha prometne signalizacije regulirati protok automobila, prometna signalizacija pojavila se mnogo prije izuma automobila. Ideja o razvoju prometne signalizacije započela je 1800. godine, a 10. prosinca 1868. prvi semafori s plinskim svjetlom postavljeni su ispred parlamenta u Londonu. Ovaj model predložio je britanski željeznički inženjer J.P Knight. Provedeno je radi kontrole prometa konjskih zaprega na tom području i dopuštanja pješacima da sigurno prelaze ceste.

Svjetla na plinsko gorivo trebala je ručno kontrolirati policajac koristeći ruke od semafora. Tijekom dana policajac bi podigao ili spustio ruke semafora, signalizirajući vozilima trebaju li nastaviti ili stati. Noću su se umjesto oružja koristila crvena i zelena svjetla upaljena plinom. Crvena je označavala kočije da se zaustave, a zelena je značila da se nastavi. Crvena se koristila za zaustavljanje jer je predstavljala opasnost ili oprez, dok je za zelenu boju utvrđeno da je ohrabrujuća boja u većini kultura i također ima snažnu emocionalnu podudarnost sa sigurnošću.

Budući da se radilo o svjetlima upaljenim plinom, bilo je incidenata kada su svjetla eksplodirala noću i ozlijedila policajce koji su ih kontrolirali. Stoga semafori osvijetljeni plinom nisu bili posve sigurni za uporabu.


Konkurentni patenti

Nakon nesreće, prošlo je otprilike četiri desetljeća prije nego što je prometna signalizacija ponovno postala popularna, uglavnom u Sjedinjenim Državama, jer je na cestu krenulo više automobila. Početkom 1900 -ih podneseno je nekoliko patenata, svaki s drugačijom inovacijom u odnosu na osnovnu ideju.

Godine 1910. Ernest Sirrine, američki izumitelj, uveo je automatski kontroliranu prometnu signalizaciju u Chicagu. Njegov prometni signal koristio je dvije neosvijetljene krakove zaslona postavljene kao križ koji se okreće oko osi, prema Inventor Spotu. Znakovi su govorili "stani" i "nastavi".

Prvi električni semafor koji koristi crvena i zelena svjetla izumio je 1912. Lester Farnsworth Wire, policajac u Salt Lake Cityju u Utahu, prema Family Searchu. Žičani prometni signal nalikovao je četverostranoj kućici za ptice postavljenoj na visokom stupu. Postavljen je usred raskrižja, a napajali su ga žice za kolica. Policajac je morao ručno promijeniti smjer svjetla.

Međutim, zasluga za "prvi električni prometni signal" obično pripada Jamesu Hogeu. Sustav temeljen na njegovom dizajnu instaliran je 5. kolovoza 1914. u Clevelandu. Hoge je dobio patent za sustav 1918. (Podnio je svoju prijavu 1913.) Hogeov prometni signal koristio je naizmjenične osvijetljene riječi "stop" i "move" instalirane na jednom stupu na svakom od četiri ugla raskrižja. Sustav je bio ožičen tako da su policija i vatrogasne postrojbe mogle prilagoditi ritam svjetla u slučaju nužde.

William Ghiglieri iz San Francisca patentirao je prvi automatski prometni signal koji je koristio crveno i zeleno svjetlo 1917. Ghiglierijev dizajn mogao je biti automatski ili ručni.

Zatim je 1920. godine William Potts, policajac iz Detroita, razvio nekoliko automatskih sustava semafora, uključujući i prvi signal u tri boje, koji je dodao žuto svjetlo "upozorenja".

Godine 1923. Garrett Morgan patentirao je električni automatski prometni signal. Morgan je bio prvi Afroamerikanac koji je posjedovao automobil u Clevelandu. Također je izumio plinsku masku. Morganov dizajn koristio je stupić u obliku slova T s tri položaja. Osim "Stop" i "Go", sustav je također prvo zaustavio promet u svim smjerovima kako bi vozačima dao vremena da se zaustave ili prođu kroz raskrižje. Još jedna prednost Morganovog dizajna bila je ta što se mogao proizvesti jeftino, čime se povećao broj signala koji su se mogli instalirati. Morgan je prodao prava na prometnu signalizaciju General Electricu za 40.000 dolara.

Prvi električni semafor u Europi instaliran je 1924. godine na Potsdamer Platzu u Berlinu, rekao je Marcus Welz, izvršni direktor Siemens ITS (Intelligent Traffic Systems) US. Peterostrani semafor postavljen je na toranj i prvenstveno je bio ručni s određenom automatizacijom, što je zahtijevalo samo jednog policajca za upravljanje. Replika sada stoji u blizini i popularna je turistička atrakcija.

Signali za pješake počeli su se uključivati ​​u prometnu signalizaciju 1930 -ih godina, prema američkom Ministarstvu prometa. Signal "Walk/Don't Walk" prvi je put testiran u New Yorku 1934. Čak je i uspravnim dlanom označavao "Stop".

John S. Allen, američki izumitelj, podnio je jedan od najranijih patenata 1947. godine za namjensku prometnu signalizaciju za pješake. Alenov dizajn imao je pješački signal postavljen na razini rubnjaka. Allen je također predložio da signali mogu sadržavati oglase. U svojoj je prijavi objasnio da se iza riječi "Zaustavi" i "Idi" može slijediti riječ "za", nakon čega bi slijedilo ime robne marke.


Povijest semafora: 100. obljetnica prvog električnog prometnog sustava

100. godišnjica prvog električnog svjetlosnog sustava obilježit će se 5. kolovoza.

Instaliran je na uglu Istočne 105. ulice i Avenije Euclid u Clevelandu, Ohio, a imao je crveno i zeleno svjetlo i zujalicu koja je upozoravala da su boje u vezi promjene.

Rođenje prometnih signala u Londonu

Ideja o semaforima započela je 1800-ih godina kada je bio potreban sustav za upravljanje sve većim protokom prometa s konjskom zapregom. 1868. u Londonu je postavljen signal na raskrižju George Street i Bridge Street, u blizini parlamenta. To je pješacima omogućilo siguran prijelaz.

Instalirani sustav - semafor - uključivao je visoki stup s pokretnim rukama. Kad su ruke bile bočno postavljene, to je značilo zaustavljanje. Nakon mraka, na vrhu je upaljeno plinsko svjetlo. Zelena tonirana leća označavala je kretanje, dok je crvena označavala zaustavljanje.

Signali su se u početku kontrolirali ručno, a službenici su odlučivali kada bi se signali trebali promijeniti u skladu s protokom prometa. Zviždali su kako bi upozorili vozače da će se signal promijeniti.

Međutim, pokazalo se da je ova metoda nesigurna. 1869. prometni je signal eksplodirao nakon curenja u jednom od dovodnih vodova ispod, ozbiljno ozlijedivši policajca koji je njime upravljao. To je dovelo do pada projekta semafora u Londonu.

Amerika razvija sustav signala

U Americi se sustav semafora nastavio razvijati, a sve je više vozača, kola i kamiona koji putuju cestom. Međutim, s obzirom na to da je više prometnih službenika bilo teško procijeniti zagušenja.

Potsdamer Platz u Berlinu, Njemačka, 1925. sa semaforskim tornjem u središtu. Hultonova arhiva

Dok su neki gradovi počeli postavljati tornjeve za prometnike, što je policajcima omogućilo bolji pregled prometa, u Utahu je 1912. policajac Lester Wire razvio prvi električni sustav semafora s crvenim i zelenim svjetlima.

Dvije godine kasnije, prvi električni signal instaliran je u Clevelandu. Temeljen je na nacrtu Jamesa Hogea i dopuštao je policiji i vatrogasnoj posadi da kontroliraju signale u slučaju nužde.

Četverosmjerni sustavi i moderno doba

U Detroitu je William Potts - također policajac - odlučio učiniti nešto u sve većem broju automobila na cestama. Pokušao je prilagoditi željezničke signale za upotrebu na ulicama i razvio je sustav s crvenim, jantarnim i zelenim svjetlima. Napravio je prvi četverosmjerni trobojni prometni sustav, a instaliran je na avenijama Woodward i Michigan u Detroitu 1920. Godinu dana kasnije bilo je 15 automatskih svjetlosnih sustava.

Tijekom sljedećih 10 godina mnogi su izumitelji smislili nove načine upravljanja prometnom signalizacijom. Charles Adler Jr došao je sa signalom koji je otkrio sirenu automobila, dok je Henry A Haugh razvio detektor koji je osjetio pritisak vozila u prolazu.

Prvi električni semafori koji su postavljeni u Engleskoj bili su u Piccadilly Circusu 1926. Nešto više od 60 godina kasnije semafori su postali predmet umjetničke instalacije u blizini londonskog Canary Wharfa.

'Drvo semafora' stvorio je francuski kipar Pierre Vivant, koji je opisao njegovo značenje: "Skulptura oponaša prirodni krajolik susjednih londonskih platana, dok promjenjivi uzorak svjetla otkriva i odražava beskonačni ritam okolnog domaće, financijske i komercijalne aktivnosti. "


Prvi izumljeni semafor - Povijest prometnih signala od eksplozija u Londonu do Motor Cityja, SAD

1860 -ih: Semafori počinju praskom u Londonu

Gužve u prometu su za gradski život ono što je tost i džem za doručak. Mnogo prije automobila, kaotična gomila činila je prelazak grada bučnim, neurednim i opasnim.

Prije automatiziranih semafora pješaci, bicikli, ulični automobili, konji i motorna vozila stvarali su opasno kaotične gužve.

Kada je postavljen prvi semafor?

Prvi semafor izumljen je u Londonu 1860 -ih, ali teško da je bio prepoznatljiv - ili učinkovit. Iz željezničkog signalnog sustava prilagodio ga je upravitelj željeznice John Peak Knight 1868. Željeznice su noću koristile crvena plinska svjetla za signalizaciju zaustavljanja, a zelena plinska svjetla danju. Knight je instalirao sličan plinski svjetlosni, semaforski sustav na londonskom Westminsterskom mostu u prosincu 1868.

Život prvog semaforskog signala bio je kratkotrajan. Curenje plina prouzročilo je da jedno od signalnih svjetala eksplodira na policajcu u roku od mjesec dana nakon ugradnje.

Rani signali semafora imali su krakove koji su čitali "stop" i "move" ili druge varijacije. Nisu bili standardizirani. Neki su bili automatski, neki ručni.

Automatska prometna signalizacija zaustavila se nakon incidenta u Londonu. Četrdeset je godina prošlo prije nego što su automobili koji su se preplavili gradskim ulicama potaknuli razvoj semafora u Sjedinjenim Državama. London će vidjeti drugi semafor tek 1929.

Rano 20. stoljeće: Prenapučeni gradovi i američko širenje osvjetljavaju promet

Sjedinjene Države su kultura automobila kao nijedna druga zemlja. Za razliku od većine europskih gradova koji su započeli urbano planiranje kada su konji bili visokotehnološki, mnogi gradovi u Sjedinjenim Državama bili su projektirani oko urbanog širenja, prigradskih naselja i automobila.

Eksplozivni plinski semafor John Peak Knight dizajniran je za koordinaciju prometa u Londonu 1868. - pješake, konje i kočije. Gužve su bile pravi problem, ali hitnost kontrole prometa postat će sve veća jer će se gradske ulice puniti bržim i opasnijim motornim vozilima.

Početkom 1900 -ih žurba za prometnom signalizacijom ponovno je procvjetala. Do početka 20. stoljeća u tijeku je nekoliko patenata.

1910.-1920.: Evolucija semafora

S porastom prometa i gradova rasla je i utrka u rješavanju rastućih prometnih problema. Prva prometna signalizacija bila je semafori. Semafori su tornjevi s pokretnim oružjem koji signaliziraju da se promet zaustavlja ili odlazi. Mogu biti ručni ili automatski. Nije postojao dosljedan dizajn. Različiti modeli su izmišljeni i postavljeni u gradovima prema potrebi.

Prometni smjer nekada je zahtijevao da policajci stoje na prometnim raskrižjima.

1910: Automatizirani znakovi Chicaga.

U Chicagu su automatizirani signalni znakovi uvedeni 1910. Nisu svijetlili, ali su stvorili jasne pokazatelje da se promet "zaustavi" ili "nastavi" prema označenim krakovima.

1912: Crveni i zeleni svjetlosni signali kućice za ptice uspinju se na Slanom jezeru

Godine 1912. Lester Wire je bio policajac iscrpljen prometom na Main Street i 200 South. Razvio je ručno uključeno stop svjetlo. Četverostrana kutija, podignuta na stupu od deset stopa, izgledala je poput kućice za ptice i njome je ručno upravljao časnik. Policajac bi pritisnuo prekidač za promjenu između kratkog i zelenog svjetla.

1914: Prvi ručno upravljani električni signal dolazi u Cleveland

Kao i semafor iz 1910., prvi električni signal koristio je riječi. Međutim, riječi više nisu bile ispisane na rukama koje su se dizale i padale. Riječi "stop" ili "move" bile su na svjetlima. Stupovi su zasvijetlili na svakom od četiri ugaona stupa oko raskrižja. Ipak, nije automatiziran. Za prebacivanje prekidača bila je potrebna kabina s operaterom.

Sustav je dopuštao policajcima da se kreću od sredine ulice do ugla. S te je strane časnik mogao nadzirati gomilu. Ako je došlo vozilo hitne pomoći, policajac je mogao prebaciti prekidač i počistiti raskrižje aktiviranjem svih crvenih svjetala. Vozilo za hitne slučajeve sada je moglo proći bez napora.

1917: Prvi automatizirani sustav crvenih i zelenih električnih svjetala omamljuje San Francisco

Konačno, u San Franciscu je prvi crveni i zeleni sustav električnih svjetala koji je mogao raditi automatski (ili ručno) uveden 1917. godine.

1920: Rujuće žuto svjetlo

Godine 1920. u Detroitu je predstavljen prvi svjetlosni sustav u tri boje-tzv Motor City, SAD. Razvoj signala na semaforima nije mogao imati prikladniji kontekst od Motor Cityja. Ford Motor Company osnovana je u Detroitu 1903. (a slijedile su i druge automobilske tvrtke). Ford je automobile učinio pristupačnijima za obične ljude, a ne za bogate, stvaranjem veće tvorničke proizvodnje.

Fordov model T (1921)
Tvornička proizvodnja napravljena za novu eru vlasništva nad automobilima.

Zaustavi i kreni bio je nedovoljan za nove količine automobila koji su zumirali po raskrižjima. Ulice su bile pune novog broja automobila, osim dostavnih vagona, užurbane gužve, bicikala, zaprežnih kola i uličnih automobila. Uvođenje upozoravajućeg žutog svjetla pomoglo je u povećanju sigurnosti vozača, smanjujući broj nesreća uzrokovanih crvenim svjetlima.

Sjedište General Motors -a u Motor Cityju, SAD

(Stop svjetla bila su nevjerojatno važna na kaotičnim gradskim ulicama. Pješački prijelazi nisu ni uvedeni sve do 1951. Prva smrt pješaka u Sjedinjenim Državama dogodila se 1899.)

1923: Patentirana je prometna signalizacija u tri položaja

Razvoj modernog semafora možda je počeo u Londonu, ali je odrastao u Sjedinjenim Državama. U Clevelandu je afroamerički izumitelj po imenu Garrett Morgan došao do pristupačne, patentirane prometne signalizacije. Žuto svjetlo učinilo je raskrižja sigurnijima od starih Stop i ići sustav. Novi dizajn bio je dovoljno jeftin da je omogućio ugradnju mnogo više svjetala.

Morgan je patent prodao tvrtki General Electric - i širenje semafora bilo je zeleno.


HistoryLink.org

Dana 21. travnja 1924. prvi automatski semafor u Seattleu počinje djelomično raditi na 4. Avenue S i Jackson Street. Seattle je zapravo donekle zakasnio na tu zabavu, jer semafori u drugim američkim gradovima rade čak desetljeće. Svjetlo se pokazalo kao veliki uspjeh i uskoro će niknuti po cijelom gradu.

Seattle vidi svjetlo

Zora automobila početkom dvadesetog stoljeća brzo je stvorila potrebu za kontrolom prometa na raskrižjima u centru Seattlea. U prvim godinama policajac je kontrolirao raskrižje signalima ruke. Kasnije su policajci iz Seattlea popunjavali signale semafora na prometnim raskrižjima, ručno okrećući stup prema potrebi kako bi usmjerili protok prometa. Noću je policajac obasjao reflektor kako bi ga ljudi mogli vidjeti. Problem s ovim (osim očite opasnosti da vas automobil udari) je u tome što policajac nije mogao goniti ili na drugi način rješavati prometne gužve. Ako je napustio svoje mjesto kako bi se obračunao s počiniteljem, promet na raskrižju obično je padao u kaos.

Seattle je bio napredan na mnogo načina 1920 -ih, ali kontrola prometa nije bila jedna od njih. Već 1912. godine u Salt Lake Cityju korištena su rudimentarna crvena i zelena svjetla postavljena na domaću drvenu kutiju. Prvi općeprihvaćeni električni semafor uveden je u Clevelandu u kolovozu 1914. Godine 1920. debitirao je prvi viseći semafor, četverosmjerni signal s tri svjetla (i prvi prometni signal sa žutim svjetlom upozorenja) koji poznajemo danas. u Detroitu. Mnogi američki gradovi imali su semafore prije Seattlea, ali u proljeće 1924. grad je ugledao svjetlo.

Odjel za ulice i kanalizaciju proveo je prometne provjere na najprometnijim raskrižjima u Seattleu i došao do tri kandidata za prvi semafor u Seattleu: 4th Avenue S i Jackson Street, 4th Avenue i Pike Street, te Roy Street i Westlake Avenue. Odabrano je raskrižje na 4. Avenue S i Jackson Street. Od tri, bilo je to najjednostavnije mjesto za postavljanje semafora, a u blizini nije bilo drugih raskrižja na kojima je bila prometna policija koja bi mogla nenamjerno ometati promet u 4. i Jacksonu. S 24.000 automobila koji prolaze kroz raskrižje u prosjeku dan između 7 i 22 sata, mjesto je bilo pravo mjesto za svjetlo. Planeri su zakazali 30-dnevno razdoblje testiranja.

Tri svjetla i gong

U središtu raskrižja bio je postavljen čučan željezni stup, na čijem se vrhu nalazila kutija opremljena električnim svjetlima iza obojenog stakla. Osim boja - crvene, jantarne i zelene - na samoj strani stakla pojavila se i odgovarajuća poruka: "stani", "promjena prometa" i "kreni". (Poruke su trebale bolje educirati javnost o bojama, ali očito su se lako uhvatile.) Gong je prethodio svakoj promjeni prometa, ali vozačima je to bilo teško čuti, osobito kad je promet bio gust. Vrijeme svjetla u bilo kojem smjeru moglo bi se prilagoditi protoku prometa, pa je u ovom slučaju optimalno vrijeme za zeleno svjetlo 35 sekundi sjeverno-južno na 4. aveniji i 25 sekundi istočno-zapadno u ulici Jackson.

Svjetlo je počelo raditi u ponedjeljak popodne, 21. travnja 1924., pa je radilo samo tijekom poslijepodneva i ranih večernjih sati tijekom prvih tjedana rada. Testiranje je premašilo očekivanja. Promet se počeo raskrižavati na raskrižju do 17:45 sati, punih pola sata ranije nego što je to bila norma prije postavljanja svjetla, a tamošnje nesreće dramatično su pale. Automatizirani signal bio je toliko uspješan da policijski službenici koji su ga nadzirali nikada nisu koristili ručne kontrole tijekom razdoblja testiranja, a u roku od nekoliko tjedana vozači u centru grada uspješno su lobirali da se uključi tijekom jutarnje špice.

Ured za umjetnost i kulturu u Seattleu
Okrug King

Skica prvog automatskog semafora u Seattleu, Post-Intelligencer iz Seattlea, 20. travnja 1924


Crveno znači Stop! Zanimljiva povijest semafora

Svima su poznata crvena, žuta i zelena svjetla na prometnim raskrižjima koja održavaju promet bez problema, no jeste li se ikada zapitali kako su se pojavili u svim našim gradovima?

Mnogo prije nego što su ljudi vozili automobile, vagoni s konjskom zaprekom začepili su križanja, a to je postalo opasno za pješake. Prema BBC -u, John Knight, menadžer u željezničkoj industriji, predložio je korištenje iste vrste uređaja kao i vlakovi.

Željeznice su koristile kutiju s malim natpisom koja se okretala između zaustavljanja i kretanja i noću je bila osvijetljena obližnjom plinskom lampom. Jedini nedostatak bio je to što ga je netko morao ručno upravljati. Prvo svjetlo postavljeno je na ulici Bridge Street i Great George Street u Westminsteru u Londonu 1868. godine.

Signal je dobro funkcionirao i Westminster je raspravljao o tome hoće li dobiti još. Samo nekoliko tjedana kasnije procurio je plinski vodovod koji je izazvao eksploziju svjetla, ozlijedivši čovjeka koji je radio na signalu. Instalacija više svjetala je ukinuta.

Godine 1896., s predstavljanjem automobila javnosti, ponovno je razmotrena ideja semafora. Do tada je već nekoliko muškaraca radilo na planovima za semafore.

Prvi električni semafor u Bukureštu

Prema Googleovoj digitaliziranoj patentnoj evidenciji, Ernest E. Sirrine podnio je 4. travnja 1910. patent broj US976939A za sustav uličnog prometa koji je koristio znakove koji bi se okretali gore ili dolje, poput signala u Engleskoj, ali bi to činili automatski na tajmeru . Prvi put je korišten u Chicagu iste godine.

Godine 1912. Lester Farnsworth Wire iz Salt Lake Cityja u Utahu imenovan je za šefa prvog prometnog odjela u gradu. Wire je svoj posao shvatio vrlo ozbiljno i odlučio je, umjesto da se policajci ističu u elementima koji usmjeravaju promet, dizajnirao električnu prometnu signalizaciju.

Semafor u Stockholmu 1953. godine.

Postojala su samo crvena i zelena svjetla, a kutija je postavljena na visoki stup točno na sredini raskrižja. Pokretale su ga gore navedene linije električnih kolica. U početku je operater još trebao stajati po vremenskim uvjetima i okrenuti prekidač, ali 1914. Wire je dodao zatvorenu platformu za operatera.

Jedini je problem bio što su svjetlosne kutije izgledale poput kućica za ptice, što je građane ili zabavljalo ili ljutilo. Lokalna djeca često su vandalizirala kutije. Wire je predugo čekao na podnošenje patenta i nije to mogao učiniti.

Postavljanje prometne signalizacije u San Diegu u prosincu 1940

James Hoge iz Clevelanda, Ohio, svojim je nezavisnim dizajnom 1913. godine patentirao prava na električno stop svjetlo. Patentni broj US1251666A dodijeljen je 9. rujna 1913. Njegova svjetla zasvijetlila su riječi “stop ” i “move ” i instalirane su u Clevelandu 1914. Hogeova su svjetla bila prva koja su se mogla zaustaviti kada su vozila hitne pomoći morala proći.

1917. William Ghiglieri iz San Francisca patentirao je prvo svjetlo koje je koristilo čvrsta crvena i zelena svjetla.

Semafor u Izraelu Fotografija: פוטו ארתור (אברהם) רוסמן CC BY 2.5

Policajac iz Detroita, William Potts, također je koristio željeznički signalni sustav kao osnovu za svoj dizajn, ali je dodao žuto svjetlo upozorenja koje danas vidimo. Pottsovo svjetlo instalirano je na avenijama Woodward i Michigan, a grad je kupio još petnaest.

Drugi Clevelander, Garrett Morgan, patentirao je potpuno automatsku trosvjetlosnu prometnu signalizaciju 1923. Njegov izum kupio je General Electric za četrdeset tisuća dolara. General Electric uspio je zadržati monopol, a semafor je evoluirao u ono što je danas.

Signal "hoda" za pješake pojavio se 1930 -ih godina, a testiran je 1934. u New Yorku. Godine 1947. John S. Allen podnio je patent broj US2503574A za svoj dizajn koji je uključivao mogućnost dodavanja oglasa.

Trenutno se rade testovi s "pametnom" tehnologijom koja omogućuje prometnim signalima da osjete tijek prometa i prema tome se prilagode.


Povijest automobilskih farova - od acetilena do LED dioda

Teško možemo zamisliti automobil bez farova u današnje vrijeme, jer je vožnja noću bez ovih sada obaveznih dijelova zasigurno nemoguća. Međutim, bilo je trenutaka kada su ljudi zapravo vozili vozilima bez prednjih svjetala (naravno, to nisu bila & quottreaal & quot vozila, a samo je nekoliko njih zapravo pokretalo motore s unutarnjim izgaranjem). Kako je vrijeme prolazilo, tehnologija je evoluirala i farovi su postali obvezni u svim zemljama svijeta, što je smanjilo rizik od nesreća. Prema američkoj Nacionalnoj upravi za sigurnost prometa na cestama (NHTSA), otprilike polovica smrtonosnih nesreća događa se noću, unatoč činjenici da noćna vožnja čini samo 25 posto ukupnog prometa u SAD -u.

Prva prednja svjetla za vozila službeno su predstavljena 1880 -ih i temeljila su se na acetilenu i ulju, slično starim plinskim svjetiljkama. U biti, te su se dvije tvari koristile za gorivo prednjih svjetala, ali je zbog visokih troškova ulja i acetilena poboljšanje postojećih sustava bilo prilično nemoguće. Iako su ih često hvalili zbog otpornosti na strujanje zraka i teške vremenske uvjete poput snijega i kiše, ubrzo su ih zamijenile električne svjetiljke.

Prvo električno prednje svjetlo proizvela je tvrtka Electric Vehicle Company sa sjedištem u Hartfordu, Connecticut 1898. godine, ali su, baš kao i prethodni sustavi, imali brojne nedostatke koji su blokirali tvrtke da ga usvoje i poboljšaju. Na primjer, vlakna ugrađena unutar električnih prednjih svjetala mogla bi se prilično brzo spaliti, osobito tijekom putovanja u teškim uvjetima. Štoviše, rani sustav zahtijevao je male izvore energije koji su, opet, zahtijevali veća ulaganja i visoke troškove koje u to vrijeme nitko nije mogao podmiriti.

To nije spriječilo Cadillac da 1912. godine izbaci prvi moderni sustav električnih prednjih svjetala, novi sklop koji se, u usporedbi s prethodnicima, mogao koristiti čak i po kiši ili snijegu bez opasnosti od opeklina.

Tvrtka Guide Lamp bila je prva tvrtka koja je 1915. uvela kratka svjetla, ali budući da je većina sustava zahtijevala od vozača da izađu iz automobila i ručno upale svjetla, Cadillac je razvio vlastiti sklop aktiviran ručicom za unutrašnju montažu koja kontrolira vanjštinu svjetla. No, čak i tako, prva moderna žarulja, koja uključuje i kratka i duga svjetla, ugledala je dnevno svjetlo 1924. godine, nakon čega je uslijedio nožni prekidač za prigušivanje koji je izumljen tri godine kasnije.

Prvo halogeno prednje svjetlo službeno je predstavljeno 1962. u Europi i postalo je obavezno u nekoliko zemalja, osim u Sjedinjenim Državama koje su koristile nehalogeno zatvorene svjetiljke do 1978. Međutim, zahvaljujući njihovoj sposobnosti da proizvode više svjetla od tradicionalnih svjetiljki koristeći gotovo istu količinu halogeni prednji farovi s najvećim pogonom u svijetu, s većinom proizvođača automobila koji ih i dalje koriste na svojim najnovijim modelima.

Nekoliko proizvođača automobila, međutim, polako su prešli na sustave pražnjenja visokog intenziteta, poznate i kao ksenonski farovi, za koje se kaže da daju čak i više svjetla od halogenih jedinica. Prvi model koji je implementirao takav sustav bio je BMW serije 7 1991. godine.

Modeli posljednje generacije uključuju čak i napredniji sustav u odnosu na HID, ovaj put temeljen na LED diodama. Nažalost, ali zbog visokih troškova istraživanja, razvoja i inženjeringa tvrtke su još uvijek u nedoumici hoće li prijeći na ovu vrstu svjetala.

Dosta s poviješću, pogledajmo neke druge zanimljive teme vezane za prednja svjetla.

Na primjer, dnevna svjetla su malo drugačiji rasvjetni uređaji postavljeni blizu ili blizu običnih prednjih svjetala, a posebno bi se trebali koristiti tijekom dana, bez obzira na vremenske uvjete ili druge faktore. Ova vrsta svjetla omogućuje drugim vozačima na cesti da bolje uoče dolazna vozila, osobito na autocestama ili seoskim cestama.

Prve zemlje koje su nametnule stroge propise u pogledu dnevnih svjetala tamo gdje se nalaze u Skandinaviji. Švedska je bila prva država koja je usvojila posebne zakone 1977. godine, zatim Norveška 1986. godine, Island 1988. godine i Danska 1990. Finska je 1997. godine uvela dnevna svjetla na sve ceste.

U Sjedinjenim Državama, međutim, dnevna svjetla izazvala su kontroverzu između proizvođača automobila i državnih odjela. General Motors je, na primjer, zatražio od Ministarstva prometa Sjedinjenih Država da svjetla postanu obavezna u cijeloj zemlji, dok su američki dužnosnici izrazili zabrinutost u vezi sa sigurnošću i odsjajem koje proizvode ova svjetla. Nakon dugih pregovora između proizvođača automobila, s jedne strane, i državnih tijela, s druge, dnevna svjetla konačno su dobila zeleno svjetlo 1995. Proizvođači su požurili opremiti svoje modele ovom tehnologijom, a General Motors je među prvim kompanijama koje su ponudile dnevno svjetla za vožnju. U ovom trenutku veliki postotak automobila prodanih u SAD -u ima dnevna svjetla.

Iako se često smatraju poboljšanjima sigurnosti, dnevna svjetla uvijek su izazivala kontroverze u cijelom svijetu. Europski regulatori, na primjer, postavili su pitanja o načinu na koji dnevna svjetla mijenjaju potrošnju goriva i emisiju CO2. Svjetla se napajaju električnom energijom koja dolazi iz motora. Za proizvodnju električne energije motoru je potrebno gorivo, dakle potrošnja goriva i emisija CO2.

Vraćajući se na ksenonska svjetla, sva svjetla za pražnjenje visokog intenziteta zahtijevaju balast, uključujući i upaljač, koji kontrolira struju koja se šalje na žarulju. Upaljač dolazi kao samostalan element u sustavima D2 i D4 i kao integrirani element u žarulju u sklopovima D1 i D3.

U usporedbi s drugim tipovima prednjih svjetala, ksenonske jedinice pružaju znatno više svjetla, očito poboljšavajući vidljivost tijekom vožnje noću. More importantly, the estimated life of a xenon light is 2000 hours, much more than halogen lamps (between 450 and 1000 hours).

However, don't imagine that using high-intensity discharge lights is only milk and honey. First of all, xenon lights produce considerably more glare than the other types of headlamps. Secondly, all systems have to be equipped with headlamp lens cleaning systems and automatic beam leveling control, with both measures especially aimed at reducing the amount of glare produced by these lamps. Last but not least, xenon is way more expensive than any of the other types of lights, counting here both the purchase and the install process (without mentioning the repair process that is often covered by warranty costs).

Automakers around the world have created wide range of very advanced technologies related or connected to vehicle headlamps.

The Advanced Front-Lighting System, also called as AFS , is currently installed on models produced by Toyota, Skoda and several others (most automakers prefer to use their own names although, in essence, the systems are based on the same principles). The AFS is basically a high-end technology relying on a series of factors, including steering angle and a number of sensors, to determine the driving direction and slightly adjust the front-lighting systems direction. A few prototypes rely on GPS and navigation details to anticipate road curves and adjust the lighting directions before entering a curve.

In addition, numerous automakers installed lights sensors to determine the moment the driver needs the lights (such as in tunnels and even during night) and automatically turns on the headlamps without driver assistance.

There is way more information to share about headlamps but, in essence, this should be it. Before ending this article, here are a few "did you know" facts related to headlights:

. in 1961 automakers aimed to use rectangular headlamps but they were prohibited in the US?
. the first 7-inch round sealed beam headlamp saw daylight in 1940?
. the first halogen light was designed by European companies in 1962?
. the 1996 Lincoln Mark VIII was the first American model to feature direct current xenon?
. foglamps were officially rolled out in 1938 on Cadillacs?
. Cadillac's "Autronic Eye" was the first automated system switching between lo and high beams in 1954?
. hidden headlamps first appeared in 1936 on the Cord 810 model?


Automated Red-Light Enforcement

The first red-light camera bill was signed in New York City in 1993 after several years of testing (Retting, 2010). Since then, many states and local jurisdictions have adopted red-light cameras, known along with speed cameras as automated enforcement.

At intersections with traffic lights, automated cameras take photographs of vehicles entering the intersection on a red light. Citations are sent to the vehicle&rsquos registered owner. [FHWA&rsquos] Red-Light Camera Systems Operational Guidelines (FHWA, 2005) provides information on red-light camera program costs, effectiveness, implementation, and other issues. Maccubbin, Staples, and Salwin (2001) provide more detailed information on programs operating in 2001. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-12)

Red-light cameras are used extensively in other industrialized countries. . . . [As of December 2011,] [a]ccording to the Insurance Institute for Highway Safety, red-light cameras are used in nearly 500 United States communities in 25 States and the District of Columbia. . . . Information on States&rsquo laws authorizing or restricting use of automated enforcement is provided by the GHSA ([2014c]) and by IIHS ([2014b]). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-12)

Učinkovitost

The effectiveness of red-light camera programs has been a source of controversy in the research community. The methodologies used to assess effectiveness have varied, as have the conclusions drawn from different studies.

In one review of the literature, the UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-12, concluded that red-light cameras

increase rear-end crashes, reduce side-impact crashes (the target [crash type]), and reduce overall crash severity 40 ([Aeron-Thomas and Hess, 2005] [Decina, Thomas, et al., 2007] [Maccubbin, Staples, and Salwin, 2001] [McGee and Eccles, 2003] [Retting, Ferguson, and Hakkert, 2003] [Peden et al., 2004]). Because there tend to be increases in lower-severity rear end crashes that somewhat offset reductions in the target group of higher-severity [right-angle] crashes, cameras were found to be more beneficial at intersections with a higher ratio of angle crashes to rear-end crashes. Intersections with high total volumes, higher entering volumes on the main road, short signal cycle lengths, protected left turn phases, and higher publicity may also increase the aggregate cost benefits of red light camera enforcement ([Council et al., 2005]).

Several additional studies also found positive results in red-light camera studies. Hu, McCartt, and Teoh, 2011, analyzed data on fatal crashes from 14 large U.S. cities with red-light camera enforcement programs and 48 cities without camera programs for the years 1992&ndash1996 and 2004&ndash2008. The average annual citywide rate of fatal red-light&ndashrunning crashes declined for both groups, but the rate for cities with camera enforcement declined more (35 percent versus 14 percent). During 2004&ndash2008, the rate of fatal red light running crashes citywide and the rate of all fatal crashes at signalized intersections were 24 percent and 17 percent lower, respectively, than what would have been expected without cameras. By examining citywide crash rates for cities with camera programs and using similar control cities, the study accounted for two common weaknesses of red-light camera research: regression to the mean and spillover effect.

Another study focused on red-light citations at the intersection with the highest incidence of traffic crashes in Louisiana following the installation of red-light cameras (Wahl et al., 2010). Over the eight-month study period, the researchers found a significant and sustained reduction in the mean number of citations per week (from 2,428 violations per week to 356 citations per week) and a nonsignificant reduction in collisions (122 to 97, p = 0.18) at the one intersection.

Two other studies also found positive results, although their research designs were not as strong. Newman, 2010, presented findings at the Institute of Transportation Engineers (ITE) 2010 Annual Meeting and Exhibit on the effectiveness of 16 red-light cameras at the busiest intersections in Springfield, Missouri. Following an extensive public education campaign and the installation of the cameras, there was a 20.5-percent reduction in right-angle collisions at photo-enforced signals. There was also an 11.4-percent increase in the number of rear-end crashes, although this increase was not as large as the 15.8-percent increase at the citywide level. Matched control intersections were not used in this study. A thesis from a James A. Baker III Institute research project using seven years of data from 50 intersections in Houston, Texas, concluded that red-light cameras reduced the monthly number of collisions by approximately 28 percent at intersections with a single camera. Installing two cameras per intersection resulted in reductions in collisions coming from all directions, even the two approaches that were not monitored with cameras (Loftis, Ksiazkiewicz, and Stein, 2011).

Other research has found effects in the opposite direction. Burkey and Obeng&rsquos, 2004, analysis of 303 intersections in Greensboro, North Carolina, over a 57-month period found a 40-percent increase in total crash rates resulting from increases in the number of rear-end crashes, sideswipes, and collisions involving cars turning left on the same roadway. They found no decrease in severe crashes (those that included fatal, disabling, and nondisabling injuries) and a 40- to 50-percent increase in possible-injury crashes (those reported in police records as possibly causing injury). Another study examined seven years of data from camera programs in five jurisdictions in Virginia and found a significant 18-percent increase in injury crashes (Garber et al., 2007). In addition, another group of researchers replicated a frequently cited study by Retting and Kyrychenko, 2002, found no significant effect at the p = 0.05 level, and concluded the original authors had incorrectly reported a reduction in crashes after the installation of red-light cameras (Large, Orban, and Pracht, 2008).

A recent meta-analysis found favorable results for red-light cameras only in studies with weaker research designs (Erke, Goldenbeld, and Vaa, 2009). Results of the meta-analysis showed a 15-percent increase in total crashes, a 40-percent increase in rear-end collisions, and a 10-percent decrease in right-angle crashes, although none of these results was significant. The author concluded that red-light cameras may have limited effectiveness however, others have countered that their analyses overweighted non&ndashpeer-reviewed studies (Lund, Kyrychenko, and Retting, 2009).

The studies reviewed used a variety of methodologies, data sources, time periods, comparisons, and metrics to reach their conclusions, so it is difficult to compare them directly. However, it does seem that it is premature to conclude that red-light cameras have been widely found to be highly effective.

Measuring Effectiveness

Effectiveness of red-light cameras can be measured in a variety of ways. Common measures include the number or rate of collisions, right-angle crashes, and red-light violations at monitored intersections, as well as measures of crash severity. Studies have also used the number of red-light&ndashrunning citations as a metric.

Troškovi

Costs will be based on equipment choices, operational and administrative characteristics of the program, and arrangements with contractors. Cameras may be purchased, leased, or installed and maintained by contractors for a negotiated fee ([FHWA and NHTSA, 2008]). In 2001, [35-mm wet-film] red-light cameras cost about $50,000 to $60,000 to purchase and $25,000 to install. Monthly operating costs were about $5,000 [per camera system] ([Maccubbin, Staples, and Salwin, 2001]). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-13)

A standard digital camera system costs $100,000 for the equipment and installation information on operating costs for the digital system was not reported (Maccubbin, Staples, and Salwin, 2001).

Most jurisdictions contract with private vendors to install and maintain the cameras and use a substantial portion of the income from red-light citations to cover program costs. Speed camera costs probably are similar. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, pp. 3-13&ndash3-14)

However, most red-light cameras and speed cameras are separate systems one camera does not enforce both violations.

Time to Implement

Once any necessary legislation is enacted, automated enforcement programs generally require four to six months to plan, publicize, and implement.

Other Issues

Many jurisdictions using automated enforcement are in States with laws authorizing its use. Some States permit automated enforcement without a specific State law. A few States prohibit or restrict some forms of automated enforcement ([GHSA, 2014c] [IIHS, 2014b]). See NCUTLO [National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances] (2004) for a model automated enforcement law. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-14)

Public Acceptance

Public surveys typically show strong support for red-light cameras and somewhat weaker support for speed cameras ([IIHS, 2014a] NHTSA, 2004). Support appears highest in jurisdictions that have implemented red-light or speed cameras. However, efforts to institute automated enforcement often are opposed by people who believe that speed or red-light cameras intrude on individual privacy or are an inappropriate extension of law enforcement authority. They also may be opposed if they are viewed as revenue generators rather than methods for improving safety. Per citation payment arrangements to private contractors should be avoided to reduce the appearance of conflicts of interest (FHWA, 2005). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-14)

Although a recent report by Madsen and Baxandall, 2011, noted that such practices are less common, contracts may still link revenue to citations through a predetermined proportion of revenue a variable proportion of revenues based on timeliness of fine collection, quotas, and volume-based payments and surcharges from fine alternatives, such as traffic school.

Legality

&ldquoState courts have consistently supported the constitutionality of automated enforcement&rdquo (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-14).

Halo Effects

&ldquoMore research is needed to shed light on spillover effects (positive or negative) of automated enforcement programs&rdquo (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-14). In addition, drivers may start to avoid monitored intersections and increase traffic on neighboring streets.


If you’re looking for solar street lights with cutting-edge, green lighting components, look no further. HeiSolar provides this in the market in a variety of options.

HeiSolar is a street light manufacturer offering the latest integrated solar lighting systems. We carry All-in-one solar street light, All-in-Two solar street light, solar billboard lighting, solar flood lighting, solar garden lighting and solar parking lot lighting. Feel free to contact us for quotations and for more questions.


Gledaj video: JAMES BOND - Okvir za Tablice - BRZINA OKRETANJA 1,5s